La fallida de les autopistes de Madrid reactiva el greuge dels peatges.

Clam contra l'ampliació de concessions a les autopistes
La societat catalana torna a estar en guàrdia. La possibilitat, admesa dimarts per la ministra de Foment, Ana Pastor, que l'Estat allargui la concessió d'algunes autopistes de peatge –no ho va dir, però és evident que serien les més rendibles, l'AP-7 de València per amunt i, en menys mesura, l'AP-2– a canvi que les seves concessionàries assumeixin l'enorme dèficit de les radials construïdes al voltant de Madrid en els darrers anys, ha fet saltar les alarmes, i va provocar ahir un rebuig unànime tant del govern com de partits com CiU, ERC i SI, a més de la Cambra Oficial de Contractistes d'Obres de Catalunya.
El fet que Abertis participi en un terç de la concessió a tres de les radials, i tingui a més la dels eixos més sucosos –el dels Països Catalans i el de la vall de l'Ebre–, ha alimentat les especulacions que se li hauria ofert aquest tracte, i, tot i que fonts de la companyia evitaven ahir fer cap comentari, reconeixien que s'està parlant amb Foment i que ara mateix hi ha diverses possibilitats obertes. I és que el ministeri, que s'ha donat sis mesos per trobar una solució, també té altres opcions sobre la taula, com ara incentivar la fusió de concessionàries, obrir la possibilitat legal que hi entrin fons d'inversió o acudir a fons europeus. Fins i tot no es descarta la nacionalització de les vies, és a dir, el rescat amb fons estatals, una solució que ja va emprar als anys vuitanta, a través de l'Empresa Nacional de Autopistas (Enasa), que es va fer càrrec de diverses vies en fallida a Galícia, Astúries i Navarra, les va sanejar i les va tornar a privatitzar abans de dissoldre's el 2003.
Ara el forat econòmic afecta nou autopistes, la majoria construïdes en el darrer decenni i gestionades per grans grups empresarials (ACS, Acciona, Abertis, Bankia, FCC, Ferrovial, Sacyr i OHL): les quatre radials de Madrid, l'M-12 o eix aeroport fins a Barajas, l'AP-41 fins a Toledo, l'AP-36 entre Ocaña i la Roda (a l'eix Madrid-València) i dos trams al sud de l'AP-7, entre Cartagena i Vera, a Almeria, i la circumval·lació d'Alacant. La mala planificació, agreujada per la crisi –el trànsit a les radials no arriba ni al 40% del previst–, i les indemnitzacions milionàries que es van haver de pagar pels terrenys –sentències del Suprem el 2008 suposaven un sobrecost de mil milions, si bé els propietaris en demanaven uns mil més– han posat les concessionàries en situació de fallida tècnica, i el govern de l'Estat, entre l'espasa i la paret. I és que, si cau la concessió, n'hauria d'assumir el cost –es calcula que només les radials costarien uns quatre mil milions– i imputar-lo a dèficit, en el pitjor moment per a la UE.

Crèdit de 200 milions
L'any passat, el govern del PSOE ja va injectar a les radials, amb el suport del PP i de CiU, préstecs participatius per 200 milions, perquè fessin front al sobrecost de les indemnitzacions. Probablement, els pressupostos de l'Estat del 2012 hi aportaran uns cent cinquanta milions més, però ni amb això n'hi haurà prou per arribar als 600 que reclamen les empreses per salvar la concessió, tot i que Foment està obert a allargar l'aportació dos anys més. Però ara no hi ha cap solució descartada, i, segons la font consultada, hi ha discrepàncies sobre quina té més possibilitats.
Sigui com sigui, només el fet que s'hagi plantejat la proposta d'allargar la concessió a Abertis–una cosa que la concessionària, d'altra banda, haurà d'estudiar bé, per veure fins a quin punt la compensaria assumir el forat a Madrid– ja va provocar ahir una allau de crítiques a Catalunya. El conseller de Territori, Lluís Recoder, ho va qualificar d'“inadmissible”, si bé va admetre que el govern “no hi podrà fer res” si l'Estat arriba a un acord amb les concessionàries. Pel diputat Pere Macias, la proposta es pot interpretar com un “globus sonda” que “seria molt difícil de vestir jurídicament, i més sense un acord polític”.
Els partits independentistes anaven més enllà, ja que retreien a CiU que facilités l'any passat un primer rescat de les radials. ERC, que recordava que el projecte el va gestar Aznar a imatge de París, reclamava una posició més ferma al govern català. SI denunciava que Catalunya, amb 700 quilòmetres d'autopistes, recapta el mateix que França amb 7.000, i criticava les relacions de CiU amb empreses com ACS i Ferrovial.

Autopistes amb un trànsit de fins a 3.000 vehicles
El trànsit diari de les autopistes madrilenyes és molt inferior al de les autovies gratuïtes que són paral·leles, algunes de les quals s'han construït després d'haver-se fet les vies de peatge. De fet, en alguns casos la intensitat mitjana de trànsit diària (IMD) no justificaria ni tan sols un desdoblament de la carretera. El cas més espectacular són els 33 quilòmetres de l'AP-41, que neix de l'R-5 i arriba fins a Toledo. Des que es va posar en servei el 2006, no ha superat mai els 3.000 vehicles diaris. Aquesta autopista s'havia d'allargar fins a Còrdova, però es va descartar el projecte. A l'altre costat de la balança hi ha l'M-12, que són uns 10 quilòmetres fins a l'aeroport de Barajas, i on hi ha cap a 19.000 vehicles diaris. Pel que fa a les radials, l'R-2 –que uneix només autovies gratuïtes al nord de Madrid– té una IMD de 9.000 vehicles aproximadament. L'R-3 va cap a l'est fins a Arganda del Rey, i des que es va estrenar el 2004 s'ha mogut a l'entorn d'uns 15.000 vehicles de mitjana. L'R-4, fins a Ocaña, s'acosta als 8.000 vehicles diaris, i l'R-5 cap a l'oest, fins a Navalcarnero, als 10.000. Unes xifres que els últims anys han anat baixant, i que són molt inferiors als 43.000 vehicles diaris que hi ha, per exemple, a l'AP-7 entre la Jonquera i Barcelona.
http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/521027-clam-contra-lampliacio-de-concessions-a-les-autopistes.html

La indemnització a Abertis per la baixada del trànsit podria ser de 2.000 milions
L'optimisme en la planificació de les autopistes durant l'etapa d'expansió econòmica no es limita només a les vies madrilenyes. A Catalunya, el 2006, l'Estat, la Generalitat i Abertis van firmar l'acord per a l'ampliació de l'AP-7 a les comarques de Girona i Tarragona, una antiga reclamació dels dos territoris. El conveni consistia que Abertis assumís íntegrament el cost de les obres –uns 500 milions d'euros– sense allargar la concessió ni augmentar el preu dels peatges. Aquests diners s'havien d'amortitzar amb el trànsit induït per la construcció del tercer carril, amb unes previsions d'augment que es recullen en el document a través de diverses fórmules matemàtiques. Si això no passava, l'Estat es comprometia a indemnitzar Abertis al final de la concessió, pagant l'import pendent de recuperar.
Amb la crisi econòmica, el trànsit a l'autopista del Mediterrani ha disminuït notablement, i ja acumula diversos exercicis a la baixa. El 2011, en el conjunt d'autopistes d'Acesa a Catalunya, la baixada va ser d'un 5,4%. A l'AP-2 va baixar un 8,2%; al tram entre Barcelona i Salou, un 6,9%; fins a la Jonquera, un 3,6%, i a l'autopista del Maresme, un 5,2%. Per tant, i en el cas de mantenir-se aquesta tendència, la quantitat que hauria de desemborsar l'Estat es podria aproximar als dos mil milions d'euros. Així ho va reconèixer la ministra de Foment, Ana Pastor, en una compareixença recent, ja que entre les variables del conveni s'inclou l'IPC, entre altres factors. Una de les possibilitats que fa temps que es planteja és que s'allargui la concessió de l'AP-7 a Girona i Tarragona per evitar haver de pagar la indemnització.

Les concessions acaben el 2021
Catalunya va ser el primer territori de l'Estat que va tenir autopistes de pagament, amb la inauguració, el 1969, d'un primer tram entre Montgat i Mataró. El sistema de concessió va servir per disposar d'unes carreteres adequades al volum de trànsit que hi havia, i està estipulat que, un cop acabat el període de la concessió, la via ha de passar a les mans de l'Estat. En els casos de l'AP-2 i de l'AP-7, entre la Jonquera i Salou, el termini acaba el 31 d'agost del 2021, quan en teoria la gestió hauria de tornar a ser pública. De Salou a Alacant, el 31 de desembre del 2019. L'alt cost de manteniment que representa avui per a l'Estat la xarxa viària que ha desenvolupat els últims anys –amb moltes autovies gratuïtes– i la indemnització que podria haver de pagar a Abertis per les obres d'ampliació de l'AP-7, apunten a un allargament de la concessió uns anys més.
http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/3-politica/17-politica/521035-la-indemnitzacio-a-abertis-per-la-baixada-del-transit-podria-ser-de-2000-milions.html

I ara pagarem els peatges de Madrid
IU FORN
Sap quina és l'última dels catalans? Doncs que ara volen totes les autopistes de peatge per a ells solets (i soletes)!! Insolidaris!! Egoistes!! Separatistes!! (Ep, i segur que, a més de fer pagar també als no catalans, hi posen cartells escrits en la seva merda d'idioma només perquè la gent que no l'entén s'hi perdi. Miri, jo, sense anar més lluny, una vegada vaig veure un cartell en què posava Barcelona, escrit en català, i com que no vaig entendre'l, vaig acabar a Astorga. Sort que vaig trucar al senyor Caja i va indicar-me el camí de tornada.) Per tant... espanyols!! Parem un moment de celebrar la Pepa (sí, encara que sigui un minut, costa deixar d'amanyogar-se amb aquesta celebració tan no nacionalista) i parem atenció al que realment importa, que són els peatges que ens volen robar.
Resulta que, com vostè sap, Madrid (ciutat i no concepte) té importants embussos de trànsit. Per pal·liar-los, van construir, al costat de les autovies i autopistes gratuïtes de quatre carrils, uns boniques autopistes de peatge. Resultat? El que una vegada em va dir un madrileny referint-se a pagar per circular per una autopista: " Aquí no solemos ". I sap per què "no suelen "? Bàsicament, perquè tenint una alternativa gratis total, oi? Total, que com que no hi passa ni Déu (ni Al·là, ni Buda), les empreses afectades reclamen a l'Estat que, per evitar la fallida, i així d'entrada, els afluixin uns 600 milions d'euros. De moment, fa un any, un acord PSOE-CiU els va injectar 200 milions. Ara podrien caure'ls 150 milions més. Si suma, veurà que en falten 250. Solució? El govern espanyol ha proposat a Abertis quedar-se amb aquestes autopistes a canvi d'allargar-li les concessions dels peatges catalans. O sigui, els catalans tindran el privilegi de pagar durant uns quants anys més, mentre que la resta d'espanyols hauran de ser ciutadans de segona circulant gratis total. Cridi amb mi: vo-lem pe-atges espanyols!!
http://www.ara.cat/premium/passi-ho_be/ara-pagarem-peatges-Madrid_0_667733253.html

La fallida de les autopistes de Madrid reactiva el greuge dels peatges

Si les companyies que gestionen les autopistes radials de Madrid fan fallida, tots els contribuents hauran de fer-se càrrec dels 3.500 milions d'euros que quedaran en l'aire. Una situació que, en temps de vaques magres, el govern espanyol només preveu com a última sortida. Per això, vol evitar-ho allargant concessions. Quines? Les que donen més diners -perquè la demanda de les autopistes és solvent- i que paguen només una part dels ciutadans. L'arc mediterrani -Catalunya, País Valencià i, en menor mesura, l'Aragó- té tots els números per pagar els plats trencats de la situació de les autopistes de Madrid, en risc de fallida.

Gestors aquí i allà

Les principals vies de peatge que travessen aquests territoris sumen poc menys de 900 quilòmetres, un terç del total de l'Estat. En canvi, suposen el 48% dels ingressos totals, segons es desprèn de l'estudi El trànsit a les autopistes de peatge 2010 , editat pel ministeri de Foment. La recaptació d'aquell exercici a l'Estat va ser de 1.418 milions d'euros, un 3,5% menys que l'any 2009. Gairebé la meitat, 681 milions, correspon als eixos que cada dia paguen milers de catalans i valencians. Alguns casos són llaminers, com el tram Montmeló - la Jonquera, amb 182 milions. Es tracta d'una infraestructura gestionada per Abertis, una de les empreses que podria picar-se els dits en les radials de Madrid. La companyia de Salvador Alemany té presència en les radials 2, 3 i 5 de la capital espanyola a través d'Accesos de Madrid i Henarsa. ACS, la companyia del president del Madrid, Florentino Pérez, un home ben relacionat amb el poder, participa en un 10,33% d'Abertis. Fomento de Construcciones y Contratas, present en la gestió de diverses autopistes de Madrid a través de Globalvia, també es fa càrrec d'infraestructures al Mediterrani, com la circumval·lació d'Alacant.
Les xifres de recaptació a l'eix mediterrani contrasten amb els "comptes de resultats lamentables" que tenen els eixos de pagament madrilenys, com ahir va reconèixer la ministra Ana Pastor en una entrevista a Telemadrid. Són, en total, prop de 250 quilòmetres d'autopistes de peatge -amb grans carreteres paral·leles gratuïtes- que no arriben ni de lluny a les optimistes previsions de trànsit inicials. La desena de carreteres que podrien ser nacionalitzades si no es troba una solució van suposar només el 5% dels ingressos el 2010. Això inclou les radials, però també l'eix que porta a Barajas i la deficitària Madrid-Toledo. Rescatar-les no significa en aquest cas que els ciutadans deixin de pagar peatges sinó que l'Estat es fa càrrec de la concessió.

Primer, Catalunya
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, creu que si el Govern decideix rescatar autopistes en fallida hauria de començar per Catalunya, que és on els peatges "suposen una càrrega més elevada per als ciutadans en temps i diners". El conseller va admetre ahir que el Govern no hi podrà fer res si hi ha un acord entre l'Estat i les concessionàries, però que la proposta de Foment "si fos veritat, estaria fora de lloc i seria inadmissible". Lluís Valls, alcalde de Gelida -i membre de la plataforma antipeatges Declaració de Gelida- va expressar que la proposta del ministeri de Foment "no és equitativa ni justa". "No podem assumir una mala gestió aliena a nosaltres", va afirmar Valls.
http://www.ara.cat/premium/cronica/fallida-autopistes-Madrid-reactiva-peatges_0_668333245.html