La política d’infraestructures: exemples de malbaratament.

Espanya té una relació molt singular amb les infraestructures de transport. El 1795, en el seu Informe sobre la Ley Agraria, Gaspar Melchor de Jovellanos demanava “que no es gasti en carreteres generals, sinó en camins locals i... que els pocs diners disponibles es gastin amb criteri utilitari i no amb vista a l’ostentació”. No en va, les grans carreteres radials executades per Carles III per connectar Madrid amb tota la península havia arruïnat a la Hisenda de la Corona, que finançava aquestes carreteres radials, però no la resta.

I va ser decisiu per a la ruïna de la Hisenda d’Isabel II el desenvolupament de la llei de ferrocarrils de 1855, que va imposar el disseny radial i el suport financer per a les grans línies troncals convergents a Madrid. La comissió especial designada per avaluar aquesta política declarava en la seva memòria de 1867 que la inflació d’oferta creada per les subvencions públiques havia estat tal que la xarxa creada a Espanya estava molt lluny del que corresponia a un país de la seva població, riquesa i activitat econòmica, i que era insostenible amb els recursos disponibles: “Gairebé totes les línies fèrries han rebut subvenció ocasionant gravàmens al tresor, que carreguen pesadament sobre el país i, ocasionant, malgrat tot, el deplorable estat financer en què les companyies es troben”.
La crisi financera de 1866, que va tenir com a causa el dèficit econòmic de les inversions realitzades en la construcció de la primera xarxa ferroviària del país, va portar a la Revolta de Setembre de 1868, coneguda com “La Gloriosa”, que va provocar la marxa de la reina Isabel II i la caiguda de la monarquia borbònica.

Ara, com a presonera de la síndrome de Sísif, Espanya es troba una altra vegada en la seva cruïlla tradicional. Quan aquesta setmana es va saber que Renfe tancarà la línia de l’AVE entre Toledo, Conca i Albacete per manca de viatgers (només tenia setze passatgers al dia: set i nou, respectivament, cap a cada ciutat de destinació) una majoria d’espanyols es va preguntar qui l’havia planificat o on era l’estudi de demanda.
“Aquesta és la vertadera forma de fer país, de defensar la unitat d’Espanya: cosir-la amb cables d’acer”. Això va afirmar l’exministra de Foment Magdalena Álvarez la primavera del 2008, quan encara no havia esclatat la crisi i el seu departament estava en ple boom d’obres del tren d’alta velocitat cap a moltes capitals de província espanyoles poc habitades i, per tant, amb poca demanda de viatgers. Cosa que en època de vaques grasses no es considerava un problema. Però que tres anys després, amb totes les administracions aplicant retallades, ja ha dut a suspendre el servei, a partit de l’1 de juliol, en la línia Toledo-Conca-Albacete. Només sis mesos després de la seva posada en marxa, el 15 de desembre passat.

Així ho ha explicat el director general de Viatgers de Renfe, Enrique Urquijo, que ha raonat que aquesta línia, en el seu mig any de vida, ha transportat només 2.796 passatgers. Això es tradueix en una mitjana de poc més de 15 passatgers al dia (nou entre Toledo i Albacete i set entre Toledo i Conca). Una quantitat que ja faria que un autobús de línia semblés buit, i que significa ocupar només un 4,7% de les places de cada tren. Però que ha representat per a Renfe uns costos de 18.000 euros al dia: una mica més de 1.150 euros per persona i trajecte. Urquiijo ha reconegut que potser els municipis coberts per aquest AVE han gaudit d’unes prestacions “de més”.
Urquijo ha explicat que, tenint en compte que aquest és un servei que s’ha d’autofinançar, Renfe ha decidit “optimitzar la seva oferta de trens entre Toledo i Albacete per adequar-se a l’oferta real del corredor”. O el que és el mateix, que es fa marxa enrere, se suprimeix el servei d’AVE i es torna als trens convencionals, més lents i amb tarifes més econòmiques, per viatjar entre Toledo i Conca o Albacete. Es manté, en canvi, la línia d’AVE entre Toledo i Madrid, que sí que té demanda.

Resulta evident que la situació de crisi econòmica en la qual es troba immers el país deixa estacions de l’AVE sense passatgers, aeroports sense avions i autopistes sense cotxes. La caiguda i l’estancament de l’economia han posat al descobert la cruesa de la quantitat d’infraestructures en què s’han invertit milers de milions d’euros amb una manca de rendibilitat que està quedant molt en evidència. Totes es van dur a terme en el context d’un cicle de creixement que semblava que no s’acabaria mai i que donava per fet que una ciutadania assedegada de volar en low cost, de cremar distàncies a 300 quilòmetres per hora a cavall de l’AVE, o de deixar els embussos com un vestigi del passat, rebria qualsevol gran obra amb alegria.

Potser un dels extrems d’aquest despropòsit és l’estació de l’AVE de Guadalajara-Yebes. El nom compost no és gratuït, perquè de fet l’estació és a 11 quilòmetres de la capital provincial, al municipi de Yebes. Tot i ser tan a prop de Madrid, fins i tot integrada al mapa de rodalies madrileny, qui llavors era president de Castella-la Manxa, José Bono, va imposar que totes les capitals d’autonomia tinguessin la seva estació de l’AVE. La realitat del dia a dia és que el flux de passatgers en aquestes andanes ronda els 200 diaris, segons les xifres que Renfe va fer públiques a finals del 2010, cosa que no justifica de cap manera la seva existència.
Però la història no acaba aquí. Al voltant del baixador va començar el desenvolupament del que es va anomenar Ciudad Valdeluz. Enmig d’un desert van començar a edificar habitatges que havien d’allotjar fins a 30.000 persones que tindrien Madrid “a un cop d’AVE”. El 2007, quan ja s’havien construït els primers edificis i la crisi encara era lluny, fins els venedors immobiliaris anunciaven la posada en servei de llançadores AVE a preus econòmics. Però avui Ciudad Valdeluz és un grup d’edificis escampats de cartells d’En venda que deixen entreveure la trista història d’aquells que van creure que el futur no s’acabaria mai i que el present començava a deu quilòmetres de Guadalajara.

També hi va haver un temps que totes les ciutats espanyoles van considerar un dret disposar del seu propi aeroport amb les destinacions low cost més estrambòtiques. Els de Ciudad Real i Castelló són els casos més evidents del despropòsit. El primer va ser decisiu en la intervenció de la caixa d’estalvis autonòmica, i no és estrany, perquè aquest any registra una mitjana de 52 passatgers al dia i deixa en ridícul els 1.100 milions d’euros que s’hi va invertir per construir-lo. N’hi ha que registren un o dos vols diaris, cosa que posa en dubte tant la inversió com el manteniment.
Les autopistes tampoc no surten barates. A Madrid es van construir fins a quatre radials de peatge que, amb un trànsit inferior a 30.000 vehicles l’any, no justifiquen la inversió. Forment admet que estan en números vermells i que les pèrdues acumulades superen els 3.000 milions d’euros.

Algú haurà de pagar les disbauxes, tard o d’hora. Perquè els que ens van convidar a tiberi s’han quedat sense fons. Tanmateix, ningú dimitirà i acceptarà les culpes. I és que la culpa és molt negra i no té cap rèdit electoral. En canvi, la construcció d’infraestructures cares i innecessàries, si. Per això es fan. Ara, tal com deia Jovellanos a finals del segle XVIII: “Que els pocs diners disponibles es faci amb criteri utilitari i no amb vista a l’ostentació”. O ara tampoc?